Renault apresenta novo motor elétrico: eficiência nunca antes vista.

Um novo motor elétrico, feito com uma combinação de materiais pouco habitual, está a provocar sobrancelhas levantadas na indústria automóvel - e, ao mesmo tempo, a alimentar expectativas de propulsões híbridas visivelmente mais económicas.

A Renault e o grupo chinês Geely apresentaram, através da sua empresa conjunta Horse, um motor elétrico que, segundo afirmam, consegue atingir uma eficiência de até 98,2%. O número soa a recorde de laboratório, mas a intenção é que, em breve, esta tecnologia chegue a veículos híbridos e híbridos plug-in perfeitamente comuns - e que, com o tempo, ajude a reduzir o apetite energético destes sistemas.

O que está por trás do novo motor Renault–Geely

A Horse é uma empresa criada pela Renault e pela Geely dedicada exclusivamente a tecnologia de propulsão. Foi precisamente aí que nasceu um conjunto motriz conhecido internamente como “Amorfo”. O truque não está num íman mais potente nem numa refrigeração exótica, mas sim num componente discreto e, do ponto de vista técnico, extremamente exigente: o estator.

O estator é a parte fixa de um motor elétrico, em torno da qual o rotor gira. Em condições normais, estes estatores são feitos de chapa eletromagnética cristalina laminada. A Horse opta por um caminho diferente e recorre a aço amorfo - um metal com uma estrutura atómica desordenada.

"O novo motor atinge, segundo o fabricante, uma eficiência de 98,2% - um valor que se destaca claramente mesmo quando comparado com sistemas de propulsão elétrica modernos."

A ideia por detrás desta estrutura não cristalina é limitar a formação de correntes parasitas (perdas por correntes de Foucault) no material quando este é atravessado por um campo magnético que muda rapidamente. No fundo, o objetivo é poupar cada décimo de watt que, de outra forma, se dissiparia sob a forma de calor.

Chapas de aço mais finas do que um cabelo humano

O ponto decisivo não é apenas o material, mas sobretudo a espessura das chapas com que o estator é construído. A Horse indica apenas 0,025 milímetros. Para comparação: um cabelo humano costuma situar-se entre 0,05 e 0,08 milímetros. Em motores convencionais, as chapas usadas tendem a ser cerca de dez vezes mais espessas.

Esta redução extrema diminui de forma muito significativa as perdas por correntes parasitas no metal. Menos perdas traduzem-se em menos calor gerado e, por consequência, em mais potência de tração útil obtida a partir da mesma energia elétrica.

• Espessura das chapas do estator: 0,025 mm
• Redução interna de perdas no motor: até 50%
• Eficiência anunciada: 98,2%
• Potência: 190 PS
• Binário: 360 Nm

Valores desta ordem encaixam especialmente bem em veículos compactos e de segmento médio com conceito híbrido ou extensor de autonomia (range-extender). É exatamente aí que a Horse posiciona este motor - não como uma solução puramente desportiva, mas como um elemento de eficiência para produção em grande escala.

O que significam 98,2% de eficiência na prática

Os sistemas de propulsão elétricos atuais já são, por si, muito eficientes. Dependendo da arquitetura e do ponto de carga, muitos motores ficam tipicamente entre 93% e 97%. À primeira vista, passar para 98,2% pode parecer um ganho pequeno. No entanto, para quem trabalha na área, há um detalhe importante: quando se aproxima dos últimos pontos percentuais, cada melhoria adicional torna-se consideravelmente mais difícil - e mais cara.

A Horse garante que, com esta tecnologia, é possível reduzir para metade as perdas internas do motor. Isso não significa que o automóvel vá passar a consumir metade, porque o motor é apenas uma peça de todo o sistema. Ainda assim, o efeito deverá ser mensurável.

"Ao nível do sistema, a Horse espera cerca de 1% menos consumo de energia - pouco para um carro individual, muito à escala de milhões de veículos."

No quotidiano, 1% pode soar quase irrelevante. Mas, projetando isso para 15 anos de utilização, quilometragens anuais elevadas e grandes frotas, estamos a falar de quantidades de energia muito significativas. Para os fabricantes, cada décimo de litro e cada quilowatt-hora contam para cumprir metas de frota e exigências de CO₂.

Laboratório vs. realidade: até que ponto os números são fiáveis?

Os 98,2% referidos resultam de medições do próprio fabricante. Em regra, estes testes são feitos em condições de laboratório cuidadosamente controladas: temperatura rigorosamente definida, ponto de carga ideal, ausência de envelhecimento e periféricos perfeitamente afinados.

Em estrada, o cenário muda constantemente. O motor raramente trabalha na janela de eficiência ótima; os materiais aquecem e arrefecem repetidamente; ímanes e isolamentos envelhecem. Muitos engenheiros conhecem bem esta diferença: valores em banco de ensaio costumam parecer mais “bonitos” do que aqueles que, mais tarde, os registos do uso real mostram.

Até ao momento, a Renault e a Geely não indicaram em que modelo - nem a partir de quando - o motor entrará em produção em série. O que se sabe é que o motor já consta do portefólio de produtos da Horse e, por isso, está teoricamente disponível para todas as marcas dos grupos - por exemplo Renault, Dacia, potenciais parceiros da Renault e também marcas do universo Geely como a Volvo ou a Lotus.

Porque é que os grupos chineses estão a acelerar na propulsão

Nos últimos anos, o domínio em propulsões eficientes esteve sobretudo do lado de fabricantes japoneses e europeus. A Toyota e a Honda estabeleceram referências com os seus híbridos; marcas premium alemãs destacaram-se com máquinas elétricas sofisticadas. Entretanto, as marcas chinesas não querem continuar a deixar este terreno para os outros.

Fabricantes como a Dongfeng e a Changan anunciaram recentemente motores de combustão com eficiências próximas de 50% - um valor muito elevado para motores a gasolina. A BYD, por sua vez, apresentou um motor elétrico considerado particularmente inovador e orientado para um consumo extremamente baixo.

"O motor Amorfo insere-se numa vaga de novos conceitos de propulsão, com os quais sobretudo fabricantes asiáticos perseguem recordes de eficiência."

Para a Renault, a parceria com a Geely e a concentração da tecnologia de propulsão na Horse representam um passo estratégico: partilhar custos de desenvolvimento, juntar know-how e reagir mais rapidamente a novas exigências. O aço amorfo no estator é um produto direto dessa aliança.

O que é, afinal, o aço amorfo

O termo “amorfo” pode parecer abstrato. Em ciência dos materiais, significa que os átomos não estão organizados num reticulado cristalino regular, mas sim distribuídos de forma mais “caótica”. O vidro é um exemplo clássico de material amorfo.

Em motores elétricos, isso traz duas vantagens principais:

• As propriedades magnéticas podem ser ajustadas de forma mais direcionada.
• As perdas causadas por campos magnéticos alternados diminuem, porque existem menos “canais” ordenados que facilitem a formação de correntes parasitas.

A desvantagem é clara: fabricar estas chapas é caro e tecnicamente complexo. Camadas tão finas têm de ser produzidas, estampadas e empilhadas com grande precisão. Levar isto para produção em massa é, por si só, um desafio considerável.

O que o novo motor pode significar para quem conduz híbridos

Quem hoje conduz um híbrido ou um híbrido plug-in tende a notar ganhos de eficiência, antes de mais, em dois aspetos: funcionamento mais silencioso e menor geração de calor. Se o motor tiver menos perdas internas, o sistema de refrigeração pode ser dimensionado de forma mais compacta; as ventoinhas passam menos vezes ao regime máximo; e o conjunto trabalha com menos esforço.

Depois há o impacto gradual no consumo. Se forem necessários um pouco menos de energia por 100 km, a autonomia elétrica em utilização híbrida pode aumentar. No melhor dos cenários, o automóvel mantém-se mais tempo em modo elétrico, aciona menos vezes o motor de combustão e reduz o desgaste dos seus componentes.

O ponto interessante será perceber como os fabricantes integram este motor no sistema completo:

• como propulsor principal em híbridos completos
• como motor elétrico em híbridos plug-in com bateria maior
• como parte de um conceito range-extender, em que um pequeno motor de combustão funciona apenas como gerador

Como a eficiência pode fazer-se sentir no dia a dia

No fim de contas, para quem conduz, o que pesa é a conta do combustível ou da eletricidade - não o número depois da vírgula na ficha técnica. Na prática, 1% menos consumo de energia pode significar ganhar mais algumas dezenas de quilómetros com um depósito ou uma carga.

Em frotas empresariais com milhares de veículos, um benefício aparentemente pequeno torna-se rapidamente relevante. Menos energia implica não só custos operacionais mais baixos, como também menos emissões ao longo do ciclo de vida dos veículos. Para os fabricantes, isso cria margem para oferecer versões mais potentes sem pôr em risco os objetivos de frota.

Quem segue tecnologia de perto vai querer ver como o motor se comporta em testes independentes. Se os valores reais chegarem sequer perto da eficiência anunciada, o motor Amorfo poderá tornar-se uma espécie de modelo para futuras gerações de sistemas de propulsão elétrica.